Corona-Viren und Luftverkehr

Corona-Zeiten: wir haben Anflug, aber trotz­dem kann man über längere Zeit­räume die Vögel zwitschern hören und sich draussen nahezu unge­stört unter­halten. Die Zahl der täg­lichen Über­flüge bei Ostwind hat sich gegen­über März 2019 drastisch ver­ringert. Es ist nur kaum jemand draussen für eine Unter­haltung.
Auch die Luft wirkt sauberer und die Sicht besser. Satel­liten-Auf­nahmen zeigen, dass die Luft­verschmut­zung in den europä­ischen Zentren, auch im Rhein-Main-Gebiet, deut­lich abge­nommen hat. Aber viele Aktivi­täten draussen, die davon profi­tieren würden, sind aktuell nicht möglich.

Es ist ein Blick auf das, was an Umwelt­beding­ungen möglich wäre, wenn die Mensch­heit es fertig brächte, ihre wirt­schaft­lichen Aktivi­täten rational, auf das Wesent­liche konzen­triert und emissions­arm zu organi­sieren. Aber der Preis für diesen posi­tiven Umwelt-Aus­blick ist immens hoch, weil sich die sozialen Beding­ungen drama­tisch ver­schlech­tern.

Menschen leiden unter der Infek­tions­krank­heit Covid19, viele sterben. Zu der Angst vor der Krank­heit kommt für viele die Angst vor dem Verlust des Arbeits­platzes, vor wirt­schaft­lichen Einbußen, vor dem Sturz ins Elend. Viele leiden unter der Isola­tion, den fehlenden sozialen Kontakten. Gemein­sames Lernen, Spielen und Sport treiben ist kaum noch möglich, Kommuni­kation findet nur noch virtu­ell statt.

Der Luft­verkehr ist einer der Wirt­schafts­sektoren, die von den Maß­nahmen zur Ein­dämmung der Pan­demie hart getrof­fen werden, und ent­sprechend schreien die dort aktiven Konzerne und Lobby­gruppen laut­stark nach staat­licher Hilfe. Bevor man aber diese Forde­rungen bewertet, sollte man das ganze Bild betrachten. Denn der Luft­verkehr ist mindes­tens ebenso­sehr Täter wie Opfer. Er spielt eine wesent­liche Rolle bei der schnel­len globa­len Ausbrei­tung von Pande­mien wie der Corona­virus-Pandemie, hat aber keiner­lei Vorbe­reitung dafür getrof­fen.

Vor über 15 Jahren ver­öffent­lichte die Max-Planck-Gesell­schaft eine Studie, die die Ausbrei­tung der dama­ligen SARS-Epidemie unter­suchte. Darin "konnten sie zeigen, dass sich die geogra­phische Ausbrei­tung von Epide­mien durch die Analyse der Passagier­ströme im inter­natio­nalen Flug­verkehr vorher­sagen lässt".
Genauer "konnten die Göttinger Forscher nach­weisen, dass große Knoten im Luft­verkehrs­netz, wie London, New York und Frank­furt, für eine rapide welt­weite Ausbrei­tung einer Epidemie verant­wort­lich sind, und das weitest­gehend unab­hängig vom Ort des ersten Auf­tretens eines Krank­heits­erregers". Und sie werden dann noch relativ konkret: "Wir konnten zeigen, dass der Versuch, eine Epidemie durch Isola­on der zentralen Knoten einzu­dämmen, sehr viel­verspre­chend ist, während ein Blockieren der stärk­sten Ver­bindungs­linien praktisch kaum einen Effekt hat".

Im Klartext: Wenn eine Pandemie bevor­steht, sollte man als Erstes die globalen Hubs dicht­machen, um eine Ausbrei­tung zu verlang­samen. Natür­lich verbrei­tet sich ein Virus trotz­dem, weil es genü­gend andere Pfade gibt, aber eben wesent­lich lang­samer. Und das kann bekannter­maßen entschei­dend sein.

In den folgenden Jahren wurden weitere Studien dieser Art gemacht und kamen zu ähnlichen Ergeb­nissen. Sie wurden sogar hin und wieder von den Medien aufge­griffen, z.B. vom Stern oder vom Spiegel, aber nicht von der Politik. Die geht in ihrem "Natio­nalen Pan­demie­plan" von 2007 ebenso wie 2017 davon aus, dass solche Aussagen 'umstrit­ten' sind, und benutzt in ihrer "Risiko­analyse im Bevöl­kerungs­schutz 2012" stat­dessen ein Szena­rio von ergrei­fender Schlicht­heit, in dem zwei 'Index­patienten' aus Asien ein­fliegen und hier alles infi­zieren. (Alle Pandemie­plan-Doku­mente gibt es auf einer Ãœber­sichts­seite des Robert-Koch-Instituts.) Auch für die aktuelle Pandemie gab es früh­zeitig Modell­rech­nungen, die bessere Ergeb­nisse liefer­ten als die offi­ziellen Auswer­tungen der gemel­deten Fall­zahlen, aber auch erst spät oder gar­nicht berück­sichtigt wurden.
Man kann darüber speku­lieren, warum Ergeb­nisse aufwän­diger Modell­rech­nungen ignÂriert werden und statt­dessen Trivial-Szena­rien heran­gezogen werden, um sich auf solche Fälle vorzu­berei­ten. Nahe­liegend ist, dass die Schluss­folge­rungen, zu denen die natur­wissen­schaft­liche Betrach­tung gelangt, wirt­schafts­politisch so uner­wünscht sind, dass sie einfach nicht wahr sein dürfen. Es hätte aller­dings für die heutige Situa­tion auch keinen prak­tischen Unter­schied gemacht, wenn die Autoren der Risiko­analyse 2012 das aufwän­dige Modell­szenario des MPI berück­sichtigt hätten, denn auch ihre Empfeh­lungen wurden weit­gehend igno­riert.

So wenig wie die Politik hat auch die Luft­verkehr­swirt­schaft selbst auf diese Erkennt­nisse reagiert. Insbe­sondere der Frank­furter Flug­hafen, der nach Modell­rech­nungen des MPI für Infor­matik in der Spitzen­gruppe der Ver­breiter-Flug­häfen welt­weit liegt, igno­riert dies völlig. Wie Fraport selbst Ende Februar in einer Presse­meldung mit­teilte, sind ihre "umfas­senden Maß­nahmen als Reaktion auf [das] Corona­virus" rein betriebs­wirt­schaft­lich bestimmt und dienen nur dazu, "die Kosten­basis zu senken und den Personal­einsatz an den gering­eren Bedarf anzu­passen". Knapp einen Monat später wird es noch konkreter: "In den Terminals sind ... sukzes­sive Bereiche außer Betrieb gegangen, ... Flug­steige ... außer Betrieb, ... Gates temporär still­gelegt. Die verblie­benen Terminal­bereiche werden entspre­chend der Nach­frage bedarfs­eecht genutzt und ggf. weiter redu­ziert." Zweck des Ganzen: "Die Liqui­dität der Fraport AG ist nicht gefähr­det."
Welche Auswir­kungen das praktisch hat, wird in Berichten von Reisenden deutlich. Sie prangern mit dras­tischen Beschrei­bungen fehlende Sicher­heits­maß­nahmen und Gedränge im Bus und an der Gepäck­ausgabe an. Fraports Antwort darauf (in Blog-G unter 341. zu finden): "Die Sicher­heit unsererPasa­giere & Mitar­beiter haben bei uns oberste Prio­rität. Deshalb arbeiten wir eng mit den zustän­digen Gesund­heits­behörden (Gesund­heitsamt der Stadt Frank­furt & Hessi­sches Minis­terium für Soziales und Inte­gration) zusammen und erfüllen deren Anord­nungen." Und tatsäch­lich lässt sich ein Sach­gebiets­leiter dieses Gesund­heits­amtes in der FR mit dem Satz zitieren: "Wenn Sie fünf Stunden im selben Flug­zeug waren, fällt der Bus­transfer nicht so stark ins Gewicht". Genau­sogut könnte man natür­lich sagen: 'Wenn sie stunden­lang im selben Super­markt unter­wegs waren, fällt das Gedrängel an der Kasse nicht ins Gewicht'. Medi­zinisch ist das völlier nsinn, aber darauf kommt es nicht an. Das Frank­furter Gesund­heitsamt achtet eben haupt­säch­lich darauf, dass seine Maß­nahmen der Gesund­heit der Wirt­schaft nicht schaden.
Erst eine Woche später und nach weiterer massiver Kritik erklärt Fraport zumindest, dass man das Gedrängel in den Bussen und an den Gepäck­bändern redu­zieren wolle, betont aber weiter­hin, es gäbe ja "keine behörd­lichen Anord­nungen". Typisch Fraport eben: was keinen Profit bringt, tun sie nur, wenn sie gezwungen werden. Von gesell­schaft­licher Verantwortung keine Spur - weder im Manage­ment noch im Aufsichts­rat.

Was folgt nun daraus für die Beur­teilung der Forde­rungen der Luft­verkehrs­wirt­schaft nach Subven­tionen? Hier ist natür­lich zu unter­scheiden zwischen dem, was jetzt kurz­fristig passieren muss, um die aktuelle Krise zu bewäl­tigen, und dem, was mittel- bis lang­fristig notwendig ist.
Wieder streng wissen­schaft­lich, hat das Wupper­tal-Institut drei Phasen der Krisen­bewälti­gung unter­schieden, wonach in der derzei­tigen ersten Phase die Gesund­heits­vorsorge im Vorder­grund steht, in der zweiten, über­lappenden Phase die "kurz­fristige ökono­mische Krisen­abwehr" organi­siert werden muss (inkl. notwen­diger Subven­tionen), aber in der dritten Phase die "lang­fristige Trans­formation" mit "Verstär­kung notwen­diger Trans­forma­tions­prozse" einge­leitet werden muss. Die Autoren konkre­tisieren das nicht weiter, aber das muss uns ja nicht hindern, zu über­legen, was das heissen könnte.

Für die Subven­tionen in Phase 2 sollte natür­lich gelten, dass die ökono­mische Krise mit staat­licher Hilfe für die abge­wehrt werden sollte, die das alleine nicht können - also insbe­sondere die abhängig Beschäf­tigten. Dabei gilt es natür­lich genau hinzu­schauen. So können Konzern-Beleg­schaften häufig einiger­maßen erträg­liche Beding­ungen aus­handeln - für outge­sourcte, temporär und prekär Beschäf­tigte gilt das in aller Regel nicht.
Soweit wie möglich verhin­dert werden sollte, dass mit Staats­subven­tionen die Divi­dende von Finanz­investoren gesichert wird, die ohnehin in Geld schwimmen und deren Verluste nur deshalb drama­tisch klingen, weil ihre Profite vorher ebenso phantas­tisch waren. Das Netzwerk 'Stay Grounded' hat die wesentlichen Forderungen dazu in einem Oenen Brief zusammen gefasst.

Spannender aber ist die Frage: Wohin muss der Flug­verkehr mittel- bis lang­fristig trans­formiert werden? Dass die bis vor kurzem gelten­den Wachstums­prognosen nicht wahr werden dürfen, wenn die Klima­katas­trophe begrenzt werden soll, ist hin­reichend belegt. Zugleich zeigen Studien wie die von Prof. Theissen, dass die aktuellen Trans­port­leistungen mit deutlich weniger Aufwand erbracht werden könnten, wenn die Flüge koordi­niert und bezüg­lich der Effi­zienz opti­miert würden.
Kurzum: das System braucht dras­tische Verän­derungen, weg von der neo­liberan Wett­bewerbs-Idiotie, hin zu einer opti­malen Organi­sation der unverzicht­baren Trans­porte. Dabei werden Airlines ver­schwin­den müssen, Arbeits­plätze abgebaut werden, weniger Flüge statt­finden. All das muss sozial­verträg­lich organi­siert werden, genauso wie das Ver­schwinden des Kohle­bergbaus, der Nutzung fossiler Brenn­stoffe insge­samt, und etliche andere Trans­forma­tionen zur Begren­zung des Klima­wandels auch. Wenn Subven­tionen gewährt werden, dann nur, wenn sie diese Pro­zesse nicht behin­dern.
Weiter­hin muss natür­lich die Rolle des Flug­verkehrs bei der Ausbrei­tung von Pande­mien, die auch künftig auf­treten werden, endlich berück­sichtigt werden. Notwen­dige Vorberei­tungen für eine schnelle Unter­brechung der Ausbrei­tung bei gleich­zeitiger Sicher­stellung der unabding­baren Trans­porte müssen getroffen werden. Wo noch geflogen werden muss, müssen strengste Sicher­heits- und Vorbeuge-Maß­nahmen greifen. Was das für die künftg Gestal­tung globaler Liefer­ketten, des Touris­mus und der Globali­sierung insge­samt bedeutet, wird intensiv zu unter­suchen und zu disku­tieren sein.

Verein­facht könnte man also auch in den hier behan­delten Bereichen sagen, dass das 'Greta-Prinzip' gelten sollte: "Follow the science - Hört auf die Wissen­schaft". Aller­dings ist es doch ein wenig kompli­zierter, wenn man z.B. bedenkt, dass uns noch vor ein paar Monaten 'streng wissen­schaft­lich' begründet wurde, dass weniger Kranken­häuser eine effi­zientere Gesund­heitsver­sorgung ermög­lichen würden - und das zum Teil von den­selben Leuten, die heute jammern, dass in der Fläche zuwenig Betten für die Intensiv­pflege vorhanden sind.
Schlimmer noch: liest man die "wissen­schaft­lichen Begrün­dungen" der bisher ent­wickel­ten Pande­mie-Pläne in Deutsch­land, dann findet man nicht nur eine seltsaeinsei­tige Literatur­auswahl, sondern in der Bewer­tung einzelner Maß­nahmen auch (nicht quantifi­zierte) Aus­sagen wie "zu aufwändig", "zu teuer", "zu gravie­rende wirt­schaft­liche Folgen" usw.. Und etliche der dort formu­lierten Schluss­folge­rungen sind in der aktuellen Krise schon nach wenigen Tagen wider­legt worden. Auch vorgeb­lich wissen­schaft­lichen Aus­sagen sollte man daher mit Skepsis begegnen und fragen, ob sie wirk­lich einen wissen­schaft­lichen Konsens dar­stellen oder inter­essen-gelei­tete Ergeb­nisse propa­gieren. Sie können aber auch einfach des­wegen falsch sein, weil die Phäno­mene ganz neu, die Methoden unge­eignet oder die handeln­den Personen in falschen Vorstel­lungen gefangen sind.

Wenn es aber plausibel erscheint, dass wissen­schaft­liche Ergeb­nisse die Realität richtig beschreiben, sollte man auch den Mut haben, die daraus folgen­den Konse­quenzen zu akzep­tieren. Dass man dabei heutzu­tage immer öfter in Wider­spruch zum Main­stream gerät, zeigt einfach nur, dass Verän­derungen dringend not­wendig sind. In diesem Sinne gilt heute mehr denn je: damit alles halbwegs bleibt, wie es ist, muss sich alles ändern. Und wir müssen diejenigen sein, die diese Ände­rungen ein­fordern.

Quelle:  www.bi-fluglaerm-raunheim.de, Aktuelles
 

Hinweis zum offenen Brief/zur Unterschriftenaktion:

Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter,

das Netzwerk StayGrounded sammelt in Kooperation mit mehreren Organisationen international Unterschriften für einen offenen Brief gegen Millionengeschenke an Airlines und an die Flugindustrie.

Nach Abstimmung innerhalb des Sprecherkreises haben wir den Brief für das BBI Bündnis der Bürgerinitiativen mit unterzeichnet.

Auch Eure Initiative kann diesen offenen Brief bis Sonntag 5. April 2020 um 15:00 Uhr unter flogendem Link mit unterzeichnen: forms.gle/7YwigiAwvpCzwj5V7

Auch spätere Unterschriften sind möglich, da am Montag 6. April 2020 der offene Brief zusammen mit einer Petition auf change.org (für individuelle Unterschriften) veröffentlicht wird.

Viele Grüße
Thomas Scheffler

Deutsche Ãœbersetzung des offenen Briefs:

#SavePeopleNotPlanes: Keine Millionengeschenke für die Flugindustrie

Mitten in der andauernden Corona-Krise, während die Welt gegen das Virus kämpft und unzählige Arbeiter*innen ihr Einkommen verlieren, fordert die Luftfahrtindustrie riesige und bedingungslose Rettungsaktionen durch Steuergelder. Hingegen hat sich die Industrie in den letzten Jahren nachdrücklich gegen verschiedenste Versuche gewehrt, ihre unfairen Steuerbefreiungen zu beenden, und es nicht geschafft einen sinnvollen Beitrag zu den globalen Emissionsreduktionszielen zu leisten. Dies würde Maßnahmen zur deutlichen Reduzierung des Umfangs der Luftfahrt erfordern.

Der Luftverkehr ist nicht nur derzeitfür 5-8% der globalen Klimawirkung verantwortlich, was hauptsächlich auf eine wohlhabende Minderheit von Vielflieger*innen zurückzuführen ist, sondern die Branche geht auch davon aus, dass sie weiter wachsen kann. In den letzten Jahrzehnten wurden auf Kosten von Niedriglohnarbeiter*innen und des Klimas enorme Gewinne erzielt.

Die von der gegenwärtigen Krise betroffenen Arbeitnehmer*innen brauchen Unterstützung - aber wir sollten die Luftfahrtindustrie nicht mit der Privatisierung von Gewinnen davonkommen lassen, während die Öffentlichkeit für ihre Verluste aufkommt. Wenn wir die strukturellen Probleme, die unsere Gesellschaften und Volkswirtschaften so anfällig für Krisen wie diese gemacht haben nicht angehen, werden wir für kommende Krisen noch anfälliger sein, da die Ungleichheiten zwischen und innerhalb der Länder weiter zunehmen und sich die ökologischen und klimatischen Notlagen verschärfen.

Rettungsaktionen dürfen nicht dazu führen, dass der Luftfahrtsektor nach dem Abklingen der Corona-Krise wieder zur Tagesordnung übergeht: Bei der Verwendung öffentlicher Geld muss sichergestellt werden, dass Arbeitnehmer*innen und Klima an erster Stelle stehen.

Wir fordern:

1. Menschen an erster Stelle
   
   Anstatt Führungskräfte und Aktionäre zu retten, sollte jede finanzielle Unterstützung sicherstellen, dass die Arbeitnehmer*innen durch einen starken Arbeits- und Gesundheitsschutz unterstützt werden und dass Flugbegleiter*innen, Pilot*innen, Bodenpersonal, Caterer und andere betroffene Arbeitnehmer*innen während der Krise ein Grundeinkommen erhalten.
   
   
2. Ein gerechter Übergang: Auf dem Weg zu einer klimagerechten Mobilität
   
   Der derzeitige unbeabsichtigte Einbruch in der Luftfahrt muss für den Aufbau eines klimagerechten Transportsektors genutzt werden. Eine Bedingung für öffentliche Unterstützung muss sein, dass sich die Luftfahrtindustrie auf das 1,5 Grad-Ziel ausrichtet. Die Emissionsreduktionen müssen absolut sein und dürfen weder auf zweifelhafte Ausgleichsmechanismen wie Kompensationen beruhen noch auf Biokraftstoffe zurückgreifen, die der Umwelt und Ernährungssicherheit schade oder zu Landkolikten führen. Da "grünes Fliegen" eine Illusion ist, muss der Flugverkehr reduziert werden. Für einen gerechten Aufschwung sind demokratische Entscheidungmechanismen und öffentliches Eigentum entscheidend. Die Regierungen müssen einen gerechten Übergang unterstützen: systemweite Veränderungen der Verkehrsnetze, die den Zugang zu erschwinglichen Alternativen (wie z.B. Bahnreisen) sicherstellen und es den Arbeitnehmer*innen ermöglichen, von Arbeitsplätzen, die von fossilen Brennstoffen abhängig sind, zu menschenwürdigen Arbeitsplätzen in klimafreundlichen Sektoren zu wechseln.
    
3. Keine Steuern? Keine Rettungsgelder!
   
   Es ist nicht fair, die Luftfahrtindustrie mit dem Geld der Steuerzahler*innen zu retten, während andererseits kaum Steuern zahlt. Dadurch wird der Luftfahrt ein unfairer Vorteil gegenüber emissionsärmeren Verkehrsträgern verschafft. Steuerbefreiungen müssen daher gestoppt werden: Fluggesellschaften müssen zur Zahlung einer Kerosinsteuer verfichtet werden; und anstelle von Bonusmeilenprogrammen, die Anreize zum Fliegen bieten, müssen faire und progressive Abgaben auf Vielfliegerei eingeführt werden.

Die gegenwärtige Situation der Luftfahrtindustrie sollte genutzt werden um einen klimagerechten Transportsektor aufzubauen und Resilienz für zukünftige Krisen zu erreichen.